美国市场的成本不断上涨，因为最新的新闻报道表明，货运成本已经翻了一番以上，从每天的35美元提高到75美元，同时一些受益的货主（BCO）为确保其货运而支付超价转变，而其他人则认为成本太高而服务太差。
运输公司与中国当局预计将于本周举行会议，美国联邦海事委员会(Federal Maritime Commission)和欧盟(EU)均报告称，它们正在调查托运人对不公平做法的指控。
反垄断当局或许应该考虑一下顾问Jon Monroe的说法，他说，一个中国出口商从亚洲向美国西海岸运输货物时，支付了高达1.8万美元的超高运费。门罗指出，“BCOs是支付整个供应链成本的一方。他们支付他们的工厂，货代，承运人，报关行，运输供应商和仓储。还有剩下的利润给他们自己吗?供应链的每一个环节都在涨价。”
航运公司今天发表声明称，虽然承运人同情BCOs的困境，但推动费率上涨的是市场状况，而不是供应链中的任何一方。
“可以理解的是，托运人和货运代理会感到不高兴，但人们不能忘记，这正是多年来使运费保持在极低水平的市场基本面。历史表明，随着供应和需求的变化，费率会在几年时间内波动，随着市场状况的稳定，从高位相当快地移动，”世界航运理事会(WSC)在一份对媒体的声明中说。
根据世界卫生组织大会的说法，全球供应链的情况是“不正常的”，没有任何一个因素或一方能够管理或预见去年因疫情在全球蔓延而发生的事态发展。
然而，航运公司相信，在这个危机时刻，需要行业合作来解决已经出现的问题。
“所有各方都在尽其所能应对这一前所未有的大流行。不幸的是，它们可能会在不知不觉中给链中的其他各方带来问题。我们需要加强对话，更好地理解如何相互支持，开展合作，取得更好成果。为了消除瓶颈，集装箱运输速度必须提高，预测必须更加准确，整个供应链必须提高透明度。”
据报道，由于价格失控，一些欧洲进口商取消了货物，目前亚洲到欧洲的现货价格为7652美元/吨，高于一周前的7294美元/吨。欧洲利率目前超过了美国现汇利率，从上周的4,027美元/日升至相对较低的4,267美元/日。
与此同时，洛杉矶和长滩等南加州港口的拥堵已经变得如此严重，以至于航运公司开始提供北加州和华盛顿州的替代选择。
他说:“CMA (CGM)有三辆额外的装载机在(亚洲-)奥克兰-西雅图港轮转。这真是一个聪明的举动。至少不用经过洛杉矶和长滩就能把我送到加利福尼亚。”
与2019年的时间框架相比，今年将货物从中国运到华盛顿特区需要额外的四周时间进一步说明了这一点(见下文)
尽管看起来今年农历新年的空白航班量将会很低，仅略高于2%，航运公司表示其中一半以上用于船舶维修，但在主要行业，船舶运力显然仍是可用的。
海洋情报顾问Lars Jensen曾表示，集装箱短缺问题将在2月12日中国新年之前得到解决，前提是允许航运公司在不受阻碍的情况下继续对空船进行重新定位，也就是不从美国出口货物。
这将违反美国航运法，联邦海事委员会(FMC)上月致函WSC，提醒承运人在该法律中所规定的义务。
在回应FMC专员Carl Bentzel和Daniel Maffei的信件时，WSC总裁兼首席执行官John Butler在12月下旬写道:“承运人从事的是运输业务，因此他们寻求满足全球市场上所有客户(包括进口商和出口商)的运输需求。”
然而，事实是，美国进出口不平衡，2019年进口货物为2490万TEU，而美国出口货物为1300万TEU。
Butler说:“这意味着，如果供应链要继续运转，几乎一半的进口集装箱必须空载回美国的进口来源国。”
他接着说，“在美国，进口流向和出口流向的领域通常是不一样的。广义地说，进口商品流向人口密度高的地区，很多都在美国的沿海地区。相比之下，许多出口，特别是农业出口，都来自人口密度相对较低的地区。这就意味着，空集装箱即使确实有，也必须经常以很大的费用和额外的时间移动相当远的距离，以备某些出口货物使用。”
根据WSC的说法，美国的交通拥堵进一步加剧了整个系统的压力，他强调拥堵不是由线路造成的。
“这些挑战不是在水上造成的;这种情况发生在陆地上，与美国的多式联运系统相比，它处理的货物要多得多。”Butler解释说。
此外，世界卫生组织概述了带菌者为减轻大流行影响而采取的措施，包括:
• 使用所有可用的船舶吨位。
• 将船只重新配置到需求最高的行业。
• 加速重新定位多余的空集装箱和增加货物的流动性。
• 购买、租赁、修理和部署所有可用的集装箱。
• 与客户和内陆运输供应商合作，鼓励空设备迅速返回，重新定位，以运输进出口货物。
WSC接着概述了一些不受他们控制的措施，这些措施加剧了交通拥堵，包括劳动力短缺、延长使用设备、内陆运输需求过剩，以及多次向货主和卡车司机预订“缺席”的订单。
