SeaIntelligence Consulting的合伙人兼CEO Lars Jensen表示，为了处理大量18000-21000TEU的超大型集装箱船，枢纽港的集装箱码头不得不投入大量的资金来升级设备，而这些投资的回报率并不高。
由于集装箱码头容易受到船公司整合浪潮的影响，Jensen表示：“恐怕在未来的几年内，一些集装箱码头将会出现灾难性的经济衰退。”
“到2025年，我预计全球性的船公司将只剩下6-8家，而区域性的船公司数量也将会大幅度的减少。”Jensen在阿姆斯特丹的TOC欧洲集装箱供应链会议上发言时表示。
“由于船公司间的整合，未来在所有的贸易航线上都能看到超大型集装箱船的身影，而如果货量不足以填满这些集装箱船，那么这些航线的船舶频率将会越来越少，但问题是对港口投资的需求是什么?如果你认为航运业在过去5年里已经够糟糕了，那么你可以看看接下来10年内发生在港口身上的事情。”
每个地区的港口数量可能将减少到只剩少数几个较大的枢纽港，这将引发“不可思议”的竞争。
“最终的结果是，一些港口有能力处理大量的货物，但却一个客户都没有。”Jensen说到。
Jensen还表示，正如船公司在100艘超大型集装箱船上投资了150亿美元，造成了“运力过剩”。港口方面不得不为了处理这些超大型集装箱船而花费大量的资金，仅仅是为了在竞争中“取得一席之地”。
根据经济合作与发展组织国际交通论坛的港口和航运管理人员Olaf Merk的说法，目前的班轮航运业越来越像一个买主市场，这将会导致更大的财政压力。
他说：“如果港口的客户越来越少，而这些客户都能单独为港口带来大量的货量，那也就意味着他们能得到更多的回扣。”
“船公司间的每一次整合，都意味着港口在合同谈判中将面临更低的合同费率。同时，船公司在码头和港口的互相竞争中，也面临着需要改变挂靠港口，还有要求更低的合同费率与大规模的基础设施建设不能同时实施的威胁。”
这最终将会影响到托运人，Merk说：“较小型的港口数量将会减少，阿姆斯特丹港退出了深海市场，泽布吕赫(Zeebrugge)的许多集装箱码头也做出了同样的选择，留给托运人的选择余地和供应链的弹性将会越来越小。”
不过，德鲁里航运咨询公司高级港口分析师Neil Davidson指出，目前港口仍是一个高利润的行业，几乎每家公司公布的未计利息、税项、折旧和摊销的利润率，都取得了两位数的收益率。
