德鲁里表示，货运量的增长是导致中国主要港口目前拥堵的几个因素中最大的一个因素，随着入境贸易快速增长，导致今年第一季度全国十大集装箱港口集体需求增长了6%。另一个主要原因是船只规模的扩大。
虽然其中一些问题，如恶劣天气大雾和新航运联盟造成的痛苦，将很快过去，但德鲁里质疑这是否会降低未来世界上一些最繁忙的集装箱港口拥挤的可能性。
检验联盟重组对中国第一个承受压力的港口——上海港的日常业务意味着什么?
“从表面上看，上海的工作量越来越少，事实上2016年4月份的挂靠次数相比于3月份就有所减少。但不可忽略的重要的事实是，即使服务较少，港口必须装卸的船舶平均规模在一年中增长了6%——8,600 teu。”
一般来说，部署更大的船舶会导致较低服务频次以及降低码头通过能力。德鲁里强调说：“这是一个普遍的趋势而不是具体到上海，但随着船舶规模的不断扩大，将变得越来越不容易。由于较少的终端能够容纳更大的船舶，港口和码头所面临的操作困难逐渐变得更加本地化，因为越来越多的交通设施才能够完成这项工作。
德鲁里补充说，从某种程度上来说，港口和码头是运营商客户选择的受害者。 “尽管港口码头为了满足客户对他们的新要求做出了巨大的努力和投资，但港口码头有时依然被不是他们造成的问题所淹没。”
上海国际港口集团(SIPG)提供的2017年版全球集装箱码头运营商年度回顾和预测的信息显示，2016年上海平均终端利用率水平已经非常高，因此推倒多米诺骨牌导致拥挤(多米诺骨牌效应)。因为已经没有更多回旋的余地。
德鲁里指出，“来自SIPG和马士基航运公司等运营商的声明几乎全都把部分目前的情况归因于联盟航线网络调整，但具体细节难以获得。我们不知道的是，如何协调联盟过渡，船舶是否按计划到达，或者是否遵守时间表，但是突然的的终端交换机数量太多，系统无法处理。“
“只是在糟糕的情况下再加上一些大雾，一些应变港口的拥堵是不可避免的。这些都是过渡性问题，将会过去，但拥挤已经蔓延到中国沿海其他港口的事实表明还有其他事情正在发挥影响。“
一种说法是中国港口正在经历突然的货量飙升，因为托运人提前出货避免成本增加，并且5月份欧洲和北美地区的合约价已经上涨。
德鲁里评论道：“这种说法存在一定的正确性，但是对最近的贸易统计数据的考察显示，中国的进出口贸易需求复苏并不是一夜之间的，特别是进口，从去年8月份以来。”
