航运公司和托运人对环保人士对企业脱碳进展的评估进行了回击，承运人强调有必要出台监管措施，以刺激绿色燃料生产，而托运人则辩称，他们对碳排放范围的控制有限。
托运人和承运人都表示，更广泛的脱碳过程超出了他们的控制，这是一个罕见的例子。他们指出，国际海事组织和财团的监管失败，未能创造绿色航运蓬勃发展的经济条件。
全球托运人论坛(GSF)主任James Hookham表示，GSF正在鼓励公司加入零排放车辆货主CoZEV等组织，这些组织通过创造对低碳解决方案的需求来促进低碳航运的使用。
然而，Ship It Zero负责人Eric Leveridge说:“CoZEV的会员非常有限，我们在整个报告中反复敦促公司加入CoZEV。”
Leveridge认为，供应链两边的公司都必须加强努力，以应对气候变化的挑战。
“我们没有气候‘问题’，我们有气候危机。但是CoZEV会员资格还不够。世界正在经历120，000年来最热的温度，但只有少数公司制定了2040年的脱碳目标，这仍然需要16年的时间。”
世界航运理事会(World Shipping Council)主席兼首席执行官约翰·巴特勒回击了Leveridge and Ship It Zero，称:“班轮运输已经在投资可再生燃料船，订购的能够使用近零电子燃料的船只比所有其他类型船只的订单总和还要多。”
他接着指出，“承运商与其客户之间的合作伙伴关系对于创造对近零燃料的需求非常重要，但除此之外，我们还需要国际海事组织制定明确的技术和经济法规，向能源行业发出信号，要求投资近零燃料的生产和分销。WSC积极参与国际海事组织的工作，以实现这一目标。”
与此同时，胡克汉姆认为，Ship It Zero的报告卡“对只在承运人控制下的行为进行评分，”他补充说，“集装箱航运业的财团/联盟结构意味着根本不可能在特定的船只上购买空间。”
GSF认为，Ship It Zero是“武断的”，他问道，“该得分是相对于同类最佳得分还是基于未披露规模的绝对得分？”
他补充说，不参与一些行业倡议不一定是一个失败，但可能意味着一些企业优先考虑其他运输方式，可能是其他排放源，而不是海运，可能是因为他们可以对这些其他排放做些什么。
“一项活动的排放量可能会增加，因为其他活动的排放量已经下降或稳定。随着范围1和范围2(内部能源措施和电力供应绿色化)的减少，几乎所有范围3排放占总排放量的百分比都将增加。统计学的第一条规则——永远不要相信仅仅基于百分比的表现或判断。
就Ship It Zero而言，它声称没有用同样的标准来评判托运人和承运人，但表示它正在审查同样广泛的标准。
“(针对托运人和承运人的)评估标准非常不同。我们使用的一个标准是，他们是否主张增加绿色港口投资或更严格的温室气体减排标准。大公司绝对有力量和影响力推动变革，而且他们有责任这样做，”莱韦里奇说。
因此，环保组织和成绩单的目的，“不是点名羞辱特定的公司，而是敲响警钟，敦促公司采取大胆的行动，以便仍有市场可以经营。”
巴特勒承认，仍有许多工作要做，“我们期待继续与客户和海运供应链中的各方合作，快速有效地实现脱碳，”他说。
