集装箱指数趋于平稳，但在2023年的前两周，几乎没有理由乐观。
上周的Splash年度班轮预测头条预测，班轮运输将仅占2022年巨额利润的5%，而多达25%的大型集装箱订单可能会被推迟。
从那以后，该行业以及全球经济的健康状况都出现了更多的悲观和悲观的新闻标题。
上海集装箱货运指数（SCFI）今天再次下跌30点，这是自2020年疫情爆发以来首次跌破1000点大关的关键现货指标，而以合同为重点的中国集装箱货运指数下跌4.3%。
Drewry昨日发布的综合世界集装箱指数（World Container Index）微跌0.1%。比10年平均值2695美元低21%，表明价格已恢复正常，但仍比2019年疫情前1420美元的平均值高50%。
咨询公司Sea Intelligence的分析师在其最新每周报告中预测：“除非我们在美国西海岸发动罢工，否则我们仍有望在2023-Q1年底前恢复全面正常化。”。“这意味着我们看到需求急剧下降，加上瓶颈减少，产能大幅增加。”
海洋情报局预计会看到更多的空白航行，但目前看来，这些航行不足以阻止下降。
更糟糕的是，根据2021的订单，2023年将开始交付大量订单。
Alphaliner的数据显示，2023年和2024年集装箱船的新交付量预计将达到十年来的最高水平，是2016年至2022年平均水平的两倍多。
Xeneta的最新数据显示，与2019年同期相比，在通往中国新年的主要亚洲至美国西海岸走廊上，航运公司的航班数量是6倍多。根据Xeneta的说法，这可能只是冰山一角，因为目前的数据只包括1月6日之前宣布的空白航班，而新年将于1月22日到来。
Xeneta首席分析师Peter Sand表示：“这确实表明，目前该行业的需求水平很低。”。“在正常的一年里，随着托运人囤积库存，在中国这个重要的节日到来之前，我们往往很少看到空白的航班。因此，这对承运人来说是一个令人担忧的发展，毫无疑问，这是未来一年的坏兆头。”
尽管前景黯淡，但Xeneta的分析显示，去年的空白航班数量实际上要多得多。然而，这是一个例外情况。
“目前的水平约为2022年新年前后空白产能的一半。然而，这是由于全球供应链上的巨大压力，以及拥堵和缺乏设备使时间表脱轨，”桑德解释道，并补充道：“今年情况大不相同。这是一个明显的需求枯竭问题，正如我们可以看到的那样，随着航空公司争夺业务，海运费率下降，而不是拥堵、新冠肺炎或任何其他结构性挑战。”
咨询公司Linerlytica本周进行的分析显示：“航空公司基本上放弃了提高运价的努力，并选择了确保货运量，因为预计假期后中国工厂会比平时更早关闭，从而导致货运量下降。”。
美国海洋进口在12月下降，订票平台Freightos预计其将远低于2021-2022年上半年的水平。
根据Alphaliner的数据，到目前为止，运营商设法使其商业闲置的机队数量低于预期，仅占全球蜂窝机队的2.6%。
额外的缓慢航行、从苏伊士运河到好望角更长航线的船只改道，以及许多新造船交付从2022年底推迟到2023年初，使闲置船只数量人为地保持在较低水平。
然而，Alphaliner认为，市场情绪减弱、运费下降以及预计2023年及以后将出现的新造船交付潮，将共同导致不活跃的船队增长。
