德鲁里表示，由于掠夺性定价策略阻碍了现货货运市场的发展，亚欧船公司错过了从2019年高于预期的贸易需求中获利的机会。
这位分析师解释说，今年西行贸易远超预期，这有助于吸收贸易新增产能，并将利用率水平保持在与2018年持平的80%中间区间。
它表示：“现货市场运费尚未从第一季度的暴跌中恢复，目前正处于今年的最低点。”
最新的上海集装箱运价指数（Shanghai Containerised Freight Index）显示，亚欧贸易的现货价格本周进一步下跌，至每teu 581美元的低位。2019年的平均运费比去年下降了18.2%。
德鲁里表示，截至8月底，《集装箱贸易统计》（Container Trades Statistics）公布的数据显示，今年集装箱货运量较2018年增长了5.9%，有证据表明，“承运人降价”是为了抵御对货物的竞争。
报告称：“供需基本面与运费之间的脱节，表明部分航空公司恢复了掠夺性定价，破坏了积极的需求状况。”
德鲁里认为，坏消息是需求上升周期已经结束。如果今年不能赶上2019年的前六个月，那么下半年的增长将会放缓。
“第三季度的旺季没有出现任何集装箱的滚动，考虑到正在撤回的运力，这些航线本身似乎也不会出现任何货物激增。”
德鲁里称，由于航空公司采取了前所未有的措施限制运力，9月份的狭槽空间减少了1.4%。直到几年前，在旺季高峰期取消船舶吨位还被认为是异端邪说。”
各船公司已宣布进一步取消服务，并取消了未来几周的航班计划，但除非取消降价，否则不太可能感受到削减运力的好处。
最后报告显示：“除非线路的定价规则与显示的运力相匹配，否则这将是徒劳的。”“各船公司现在的担忧肯定是，随着年度BCO服务合同谈判的临近，无论在提高燃油附加费方面获得什么好处，都将被2020年合同中较低的海运费率所抵消。”
