2M联盟的合作伙伴马士基和MSC在3月向亚洲客户提供了五次亚洲无效航行的建议，并且Ocean和THE联盟的成员有望确认类似的取消数量。
马士基客户咨询公司表示:“由于中国农历新年季节性需求减少，出现了向西航线的空白。
在撰写本文时，Loadstar无法获得其他联盟运营的空白回程航行次数的确定，但有承运人表示同意“会有很多变化”。
他补充说：“我们的计划人员正在寻找最佳的出口选择，一旦有了这些出口选择，我们就会为客户提供建议。
他说：“总的来说，空白计划的连锁效应是，撤回的首航航行也意味着必须回程航行，这可能会给常规的出口托运人造成暂时的问题。”
然而，有合同要履行、有信用证要遵守的出口商，对船公司的傲慢并不以为然。
“似乎每隔几个月，他们就会取消一大批从菲利克斯托到亚洲的航班，我们在码头上停了几周的船，却不知道什么时候能到达目的地，”一位英国货代表示。
他说：“当地办事处不知道，港口不知道，我们在黑暗中工作，但我们仍有望在货柜的预计到达时间对我们的托运人做出明智的答复。”
出口商还将担心运营商将试图利用运力紧缩来再次提高利率。在11月的出口危机中，随着中国黄金周假期后航空公司空白的航行计划，东行航线价格一度飞涨。
事实上，一位英国货代表示，他的承运商“把他逼上了天”，他的集装箱被卡在费利克斯托的码头上，并声称他得到了“即期”装运——但运费要高得多。
“我们只需要知道我们在订舱时花了多少钱，不管是高价还是低价。如果我们同意一个价格，我们希望承运人兑现它，就像我们对客户所做的那样。”
此外，考虑到运送货物需要更广泛的计划，承运人往往会在最后一刻随机出口到亚洲，因此对亚洲的项目货物和超规格托运人的影响可能更大。
同时，日本运营商ONE发布的最新起重数据证实了回程运输对集装箱航线的重要性日益增加。去年12月，ONE记录了其亚洲至欧洲西行航行的94％的利用率水平，回程航段的平均平均载重率为73％。
