物流巴巴讯,为进一步优化航线，提升亚欧航线服务品质，2M联盟计划从今年第3季度前期对其Loop 6航线运力进行调整。目前，该航线共由8艘9,500 TEU船舶、1艘7,000 TEU船舶和1艘11,600 TEU船舶运营。调整后，该航线将投入6,500TEU船舶，平均运力大幅减少。据悉，其他航线预计也将做类似调整。
马士基和地中海这世界排名前两位的班轮巨头又联手推出了2M联盟。两家公司将开展为期10年的船舶共享协议（VSA），在跨大西洋、跨太平洋和亚欧航线上共享185艘集装箱船，运力达210万TEU，共涉及了21条航线。该协议预计于2015年初施行，不过在此之前，仍需通过美国、欧盟和中国的审批。当月，2M即向中国交通部和美国联邦海事委员会提交了备案。
2M的影响
据部分业内人士认为，未来航运市场发展中，联盟趋势会进一步加强。若这真是大势所趋，2M则应是势在必行。对于我国作为世界第一大货物贸易国，我国的货主可能会因此降低运输成本。但从另一方面考虑，我们应当看到 2M的21条共享航线中，涉华航线即占了16条，同中国船企的航线高度重合。但两大巨头的结盟势必采取低价策略占领市场，对中国航运企业的生存和发展带来更大的压力。
2M的可能性
马士基和地中海高层都十分繁忙，因为他们要积极拜访美国 和中国的主管当局，为运力共享协议开路。
马士基首席执行官Soren Skou于9月19日亲赴中国同商务部反垄断局局长尚明进行会晤。后者曾担心2M会影响中国企业同其他航运巨头的话语权。其在P3审批中也起着举足轻重的作用。
对于运力联盟，马士基一直强调是为了共享航线网络，通过合作提供更优质的航运服务，实现航运规模经济。地中海航运的首席执行官Diego Aponte介绍，运力共享将会增加港口配对，提供更多的直挂港和运输班次。更重要的是，由于每周节省的运力增加，船期的完整性将得到改善，同时还能减少超过20%的碳排放。
专业人士分析，P3是筹备已久的计划，P3的流产不可能使马士基轻易放弃联盟的规划。当初P3的失败最直接因素在于联盟的市场份额超过了30%的红线。这次2M虽然运力规模不及P3的260万，规模效应稍有逊色，但剔除了法国达飞后，联盟运力削减，将整体市场份额控制在了30%以内，既能通过中国的反垄断审查，又可实现联盟的规模效应，降低成本。此外，马士基还表示，2M跟P3的另一大区别是其不再是一个具备执行能力的独立实体，联盟内的两家公司继续保持人员和船队的独立运营，中国部委对此不再具有否决权。2M只需向中国交通运输部和美国联邦海事委员会进行报备。
2M一直希望美国能够今早批准该联盟，这样就不会耽误明年初的预定启动时间。美国联邦海事委员会对提案的审议时间是45天，但若该机构认为提议还存在其他问题需聆讯，那么这一计时就会停止。一旦45天的审议时间停止，就不能延续计算。恢复审议后必须以45天重新计算。
10月以前， 欧洲媒体和业内人士对2M在10月通过美国联邦海事委员会的审议多不持乐观态度。但在10月10日，媒体即迅速报道联邦海事委员会已通过了2M的联盟申请。委员会共有5名成员，其中4名投票赞成无需要求2M 就对出口商和港口的影响提供更多的信息。因此，美国的批准于10月11日正式生效。
对此，马士基表示，在美国通过反垄断审批应该只是走流程，接下来还要看欧盟是否能开绿灯。
对于2M，欧洲方面仍持有坚定的反对声音，欧洲托运人理事会主席Denis Choumert在本月初即致信美国联邦海事委员会，指出2M的营运会给世界贸易造成严重损害，允许该联盟协议，会削弱市场的公平竞争。
据悉，2M根据欧盟的规定是进行自我测评。因此，若中国方面没有阻碍，2M的前景已较为乐观明朗。自9月起，马士基即对外公布了2M的航线网络信息、船期计划等业务。
