近期，国内多个港口发生拥堵，有观点认为主要是由于船舶舱位超配造成集装箱滞留港口。
航运业经过2016年的大拼杀，进的进，退的退，或合并或重组，航运联盟也来了次重新洗牌。竞争和洗牌的结果就是，船公司体量更大了，联盟更大了，可互换舱位的同航线航班更多了。这就意味着，即使超配，延下一水也晚不过三四天，这就更为舱位超配找到了理由。尤其是旺季，联盟内部成员更是多装多配，之前的超配50%已经不足惧了，100%甚至更多也有可能。
但是舱位超配，导致大量出口重箱不能按时上船，积压在港内。码头正常运转受影响。加之不断下水试航的超大船的陆续挂靠，装卸时间更长，整体速度降低，各种拥堵出现。出口箱装不上船，进口箱无法卸下，而船公司因为船舶不能按照船期表正常靠离码头，支出了大笔的船舶滞期成本。这种结果会进一步导致班轮公司提高运价或附加费，以弥补其因船期延误而增加的成本，最终让收发货人买单。
最明显的收费有两个：
GRI
综合费率上涨附加费——每当跟客户解释不通的时候，直接说船公司弥补航线亏损涨价，一下他就明白了。这个不提也罢。
OWS
超重附加费——近期各大船公司纷纷发布收取超重费通知。
穆勒航运：
5月8日起，从华东区所有港口，出运到MCC所有目的港国家(孟加拉，俄罗斯，日本，韩国，菲律宾除外)，另马来西亚的港口 Kota Kinabalu, Kuching, Sandakan和Tawau的货物，小柜超过21吨(不含箱重)，将额外加收25美金的超重费。
达飞：
自5/1(订舱日)起，将对亚洲至北欧港口，征收超重附加费，具体幅度为货重+箱重大于20吨的，加收超重费USD150。
红海线的超重费也做了调整：20GP柜子货加箱超过18吨的，超重费由USD50上调至USD150。
地中海：
6月1日起地东黑海红海航线开始：
货重18-23吨，加收USD150/20(EUR140/20DV);
货重超23吨，加收USD300/20(EUR280/20DV)
阳明海运：
5月1日起欧地线小重箱收费标准调整：
货重+箱重20.4-23.399吨，加收USD150;
23.4-26.399吨 加收USD350;
26.4吨及以上，加收USD500
金星轮船：
5月27日起，对SHANGHAI去往 India/Pakistan/Sri Lanka/Bangladesh/Myanmar 的超重费做出调整
18吨-22吨(含) USD50/20GP
22吨+(含) USD50/20GP
实际上，船公司所谓的“超重”并不是超过箱子本身承受重量，而是基于航线舱位和目的港要求的考量做出的标准划分。通常，低于18t的重箱是最受船公司欢迎的。
VGM施行前，一直认为瞒报谎报是导致船舶超载的最主要原因。而VGM实行后，船舶仍然存在超载现象。问题出在哪里?
对船公司来说，舱位一定的前提下，按正常重量走，配满箱子就有可能超重，更何况船公司100%超配了。在可以接受的范围内，为了尽可能的多装箱子，船公司纷纷出台限重政策，超重费通知也纷至沓来。目的就是降低单箱重量，提高上船箱量，用超重费的收取来限制重箱或弥补少装箱子带来的损失。
舱位超载，无疑会为船公司带来额外的利润。但是不禁要问，凭什么你超载，拿我们的“超重”来说事儿!
