物流巴巴网讯，近期多家船公司发布2016财年年度报告，其中达飞2016年亏损4.52亿美金，东方海外2016年净亏损2.19亿美元，马士基航运在2016年财报中披露年亏3.76亿美元，中外运航运2016年报亏15.81亿元，2016年PIL太平洋航运亏损8,650万美元，唯一挣钱的就是美森轮船，净利润为8050万美元。
马士基航运在2016年财报中披露年亏3.76亿美元
2017年2月8日，根据马士基集团的年度报告，马士基航运公司的全年赤字为3.76亿美元，去年同期盈利13亿美元。但集装箱运输商预计2017年将有十亿美元的改善。
马士基集团现任主席Michael Pram Rasmussen宣布下台，他不会竞选连任。董事会提名Jim Hagemann Snabe为新任董事长。
数据显示，马士基集团2016年报告利润亏损19亿美元（2015年盈利9.25亿美元），业绩不尽如人意，这主要因为马士基石油钻探资产减值14亿美元（2015年同期2700万美元）、马士基供给服务资产减值12亿美元（2015年0美元），因此总体税后资产减值达28亿美元（2015年26亿美元）。马士基集团2016年实际利润为7.11亿美元（2015年31亿美元），与2016年11月份所宣布的业绩预期保持一致。投资资本回报率为负2.7%（2015年为2.9%），可支配现金流为负2900万美元（2015年为66亿美元，包括出售丹斯克银行股权49亿美元）。
马士基集团首席执行官施索仁（Soren Skou）表示：“2016年是困难重重的一年，我们在各个市场都遇到了挑战。然而，2016年也是我们决定要对集团进行全面改革的一年。我们已经明确了新的战略方向，在未来几年将致力于把马士基集团打造成一个专注于集装箱航运、物流和港口业务的公司，以再次实现营收增长。”
中外运航运2016年报亏15.81亿元
中外运航运(00368HK)3月9日发布2016年财报，本期内收益为8.41亿美元(约58.09亿元人民币)，归属上市公司股东净亏损为2.30亿美元(15.81亿元人民币)。
值得注意的是，公告显示2016年内中外运航运来自经营干散货航运与集装箱航运的成绩分别为3.67亿美金、4.73亿美金;除此之外还有部分船务代理以及船舶代理的收益为106万美金。
除此之外，中外运航运还在公告中透露称，本次财报计入政府补助包括有关船舶处置补助约4864.5万美元(2015年：12.76亿美元)。2016年内，该集团通过招商局集团有限公司就处置五艘船舶的事宜呈交申请政府补助人民币3.18亿元(约4864.5万美元)。
而据了解，该公司2016年上半年营业收入为3.86亿美元，归属上市公司股东净亏损为4023万美元(2.67亿元人民币)。
据公告解释称，2016年世界经济艰难复苏，黑天鹅事件频发。以美国为首的发达国家经济出现复苏迹象，主要新兴经济体下行压力持续，中国经济还处在结构性调整过程中。国际贸易活动疲弱，海运需求面临增长缓慢的困难局面。虽然运力供应增长放缓，但运力规模仍然庞大，航运市场供过于求的矛盾没有根本性解决，第一季度市场异常低迷，虽然之后海运需求有所回升，市场逐步改善，但以全年来看2016年市场形势比2015年还要严俊。
2016年PIL太平洋航运亏损8,650万美元
在香港上市的乾散货船东太平洋航运(Pacific Basin Shipping)日前公布2016年度业绩，报告显示公司2016年全年录得营业收入10.87亿美元，同比下跌13.7%；净亏损录得8,650万美元，较去年同期扩大约3.6倍；每股基本亏损20.4仙港元。
太平洋航运表示：“乾散货市场正经历历史性低迷，严重打击了公司的业绩，但2016年我们仍透过经营业务产生4,950万美元的正面现金流，且其小灵便型船按期租合同对等基准的日均收入高出市场指数34%。同时，2016年公司的拖轮和其他非核心业务产生现金2,200万美元。”
2017年，太平洋航运将大部分完成退出拖轮业务。
目前太平洋航运船队有220艘乾散货船，其中有96艘是属公司拥有，分别有小灵便型75艘、灵便型20艘及超巴拿马型1艘；租赁船舶共124艘，分别有小灵便型56艘、超灵便型67艘及超巴拿马型1艘，。
此外，公司还拥有2艘小灵便型、1艘灵便型自有船订单及3艘小灵便型租赁船订单。3艘购买的新造船将于2017年加入公司船队。
达飞2016年亏损4.52亿美金
3月13日该公司发布2016财年年度报告，报告显示，虽然第四季度运费反弹公司进入盈利状态，但2016公司亏损4.52亿美金。
财报显示，包括NOL在内的2016年全年营业额为160亿美金，同比增长1.9%，第四季度营业额为45.7亿美金，同比增长28%。
2015年同期公司的净利润为5.67亿美金，由于2016年前三季度全球糟糕的运费环境使得各大航运公司均出现亏损。进入第四季度运费情况有所改善，达飞轮船盈利4500万。
新上任的CEO Rodolphe Saadé表示，在公司的发展历程上2016年是具有里程碑意义的一年，在这一年里我们收购了NOL并且加入了OCEAN ALLIANCE联盟。这一切都将为公司在2017年的良好表现打下了良好的基础。Rodolphe Saadé对2017年充满乐观的情绪。
2016年第四季度的每箱平均收入比第三季度增长了2.9%，但是由于全年市场环境不佳，2016年全年的每箱平均收入相较于2015年降低了13.6%。
达飞表示，2016年下半年该公司展开了一项名为Agility为提高全球运营效率计划，刨去油价浮动带来的影响，这使得2016年平均每箱运输成本相较于2015年降低了5%。
该公司将继续进行成本缩减计划，其预计到2017年12月底，这项成本缩减计划在18个月内将总共节约大约10亿美金。
另外该公司也表示，为了对供需平衡做出贡献，在短期内将不会有新船订单的产生。不仅如此，该公司还推迟了3艘原本预计将在2017接收的新船订单至2018年。
东方海外2016年净亏损2.19亿美元（15.12亿元人民币）
东方海外（00316HK）发布2016年年度财报，该集团2016年营业收入52.97亿美元（365.76亿元人民币）；归属上市公司股东净亏损2.19亿美元（15.12亿元人民币）。
而据媒体监测，东方海外在第四季度之总货运量较去年同期上升20.2%，总收入增加10.3%，报13.24亿美元。
而对于这样的业绩，该公司在公告中解释，过去的一年是业界经历罕见之艰难市况。在大部分地区增长缓慢而运载力过剩下，2016年多条航线均遇挑战。油价在下半年回升，加上运费水平较诸2009年时更为差劲，对业界造成打击。而从业界航运整体公布之业绩可见市况何等严峻。自2015年中以来，无论按季度或半年结分析业界表现，均显现出集运日益艰难。2016年全年东方海外航运载货量上升9.1%，但收益却减少9.9%。
此前，东方海外国际主席董建成曾表示，2016年的前6个月航运很艰难，在大环境经济市场增长疲软的环境下，消费者的需求大不如前，货量难以增长。
值得注意的是东方海外在年报中透露此前订购的20000TEU集装箱船将在2017年投入使用。
一位来自于APL的美线操作表示，东方海外美国线价格很有竞争力，不管2016年财报怎么样，尖子生还是尖子生。
事实上，早在今年1月初，东方海外曾传出与业界一些巨头船公司的八卦绯闻，但随着东方海外的一条澄清公告，被传闻炒到预热的集运市场却又恢复到往日的平镜。
当然，据悉，在惨烈的假繁荣的2016年下半年的航运市场中，不乏有一些出彩的公司，如美线王者美森轮船，民营企业的骄傲海丰国际；当然不得不提的还有业界巨头马士基航运也出现了亏钱现象。
可以说这是最差的一年，也是最具转折的一年。一位业界资深人士认为，“船公司的规模不同，经营模式和盈利模式也就不同。一家大的船公司与一家规模相对较小却又很精品的船公司在面对市场冲击与问题时，思考的方式是不一样的，很难说亏钱的船公司就是没有做好。”
美森轮船荣登2016年度最赚钱的集装箱船公司
美森轮船(NYSE:MATX)发布2016年年度业绩：净利润为8050万美元，折合人民币为5.536亿元。截至目前，这是2016年度最赚钱的集装箱船公司。
这样的成绩，连业界巨头也是美线上的“大哥”马士基航运都自愧不如。马士基航运在2016年财报中披露年亏3.76亿美元。
事实上，美森轮船始终在走一条差异化的道路。在航运市场日况愈下的近几年，美森却依旧可以保持盈利，这与万海航运只做区域性专线的经营模式类似，但美森有自己的秘诀：不低价竞争，也不苟同建造大船。
美森轮船副总裁（亚洲业务）高强曾说，现在船舶越造越大，船公司之间也多有合并，其实都是在做大。通过做大，市场占有率高了，就好像变强了，其实很多时候这是不对的。航运业的航线密度取决于货源密度，同时在服务上要有质量，在资源上要有强度。否则的话就会形成大而弱，广而弱。
业界每当提起美森轮船，可能首先想到的是船期准、速度快、运价高、服装货、美国背景等标签，但似乎很少去探究这家船公司在美西到夏威夷、关岛、阿拉斯加的航线上是如何挣钱的。而在马士基、达飞、长荣和中远海运等美线巨头看来，美森轮船不过是一个份额很小的一家船公司，然而实际上美森轮船在夏威夷约占2/3的市场份额，关岛的市场份额更是达到近100%，在阿拉斯加则也有50%。除此之外，因为运价高，其在运输回程货时就已经盈利了。
据悉，美森轮船还是一家“非常激进”的船公司，除了在美国长滩提供免费的拖板以及一站式服务外，一旦遇到极端天气情况还可以提升航速。这在业界是很难做到的。要知道，燃油的消耗和船速是呈正相关的。
一位专职做美西航线的业内人士告诉航运界网：“美森轮船去年的表现一直很抢眼，从了传统的是四季度比较火爆外，在去年春节过后的3月份开始有过了一段忐忑的时光，但从第二三季度就明显的反过来。而且在价格战方面，美森这家船公司，似乎从来没有去迎合市场上的对手，很少降价。这一点还是很敬佩的。”
另一位业界资深人士认为，“船公司的规模不同，经营模式和盈利模式也就不同。一家大的船公司与一家规模相对较小却又很精品的船公司在面对市场冲击与问题时，思考的方式是不一样的，很难说亏钱的船公司就是没有做好。”
在过往的漫长的航运历史长河中，每家船公司的道路都布满荆棘，许多船公司奔在造大船前程的路上时，总是忘记欣赏途中那令人难忘的风景。这到底是一个造“大船”的时代，还是一个造“航运英雄”的时代？那些低调到“逃”离航运媒体视线之外的船公司，到底是真低调、平庸，还是在航运江湖上传扬着属于自己的传奇？业绩是最好的证明。
分析认为，这是一个充满戏剧性的航运时代，有的公司靠规模赚钱；有的公司靠审时度势的增减航线赚钱；有的公司靠金融产品赚钱；甚至有的公司靠政府补贴赚钱；无论国有还是私有每一家船公司在航运深冬都有自己的取暖办法，但“激进”的方式总是让人钦佩的。
