红海危机以及较高的运费和租船费率使船东不愿拆解旧货轮，导致可供拆解的吨位不足，尽管现金买家出价更高。
尽管1月份有13艘近2.2万标准箱的集装箱船被焚毁，但拆解速度有所放缓。
只有三艘集装箱船(MTT Singapore, MTT Tanjung Manis和Dong Fang Xing)在2月份被回收，到3月份为止，只有两艘集装箱船(far East Cheer和Mapocho)被拆解。大多数船只建于20世纪90年代，属于次巴拿马型。
Mapocho属于德国干线运营商Hapag-Lloyd，该公司于2023年5月披露，计划在两年内报废几艘船，因为这些船已达到使用寿命。
从那时起，赫伯罗特已经拆除了四艘船，包括马波乔号。德鲁里的高级经理(集装箱研究)Simon Heaney告诉container News，目前包机和运费的上涨正在阻止拆船，但一旦红海局势缓和，情况可能会发生变化。
希尼说:“只要红海危机持续下去，报废旧船的动机就会大大降低。这种情况推高了运费、定期租船和二手估值，因此根本不存在拆除的动机。
“德鲁里认为，在苏伊士运河恢复运营后不久，这种情况就会改变，因为市场将更容易受到结构性产能过剩的影响，但时间很难预测。”
作为回收船舶最大的现金买家，Global Marketing Systems表示，尽管提供520美元至550美元/吨的费率，但这不足以吸引船东放弃旧船。
全球市场营销系统公司表示:“集装箱和油轮也奇怪地没有被回收利用，这反过来又导致了可行的候选船舶的持续缺乏，因为许多人曾预计，随着年初的到来，租船费率将继续保持不变。全球经济当然要感谢胡塞武装对红海航线的侵略。”
