油轮市场在2023年第二季度明显走低，盈利状况的放缓符合MSI的预期，也是我们展望的一贯特征。
4月和5月，原油和成品油油轮现货市场的走势延续了从22年第四季度的极端高点回落的总体趋势。
在4月至5月期间，主要油轮部门的现货收益较22年第四季度下降了约三分之一。这是一个相当大的下降，但绝不是灾难性的。考虑到收入已经达到的高度，有很大的缓冲空间。市场已经下跌了很多，但它们将何去何从?
正如MSI第二季度油轮市场报告所示，这些发展确实表明市场仍然不稳定。需求侧条件是建立在全球石油贸易动荡重组的基础上的，而贸易量正在被欧佩克+削减。
不确定性也在支撑盈利方面发挥了关键作用。正如我们在2022年底所解释的那样，我们认为市场的基本面是好的，但不一定是非常好的。换句话说，基于供需因素，市场已经走在了它应该走的前面，而一个干扰因素已经被纳入了加息，反映了石油行业正在经历的动荡。
在某些方面，集装箱船市场在2020年的情况与油轮市场目前的情况类似。三年前，新冠肺炎疫情对全球经济和供应链造成了重大破坏。
与此同时，消费者支出的快速变化推高了对集装箱运输的需求。因此，集装箱船市场的增长速度非常快，达到了前所未有的水平。在这种情况下，这些类型的指数收益条件可以在任何航运市场中发展。
事实上，航运史上这样的例子比比皆是。对于参与者来说，他们很容易认为一个新时代已经开始，并把破坏误认为是持久的增长。
一旦这种对不受约束的上行前景的集体信念达到临界质量，“经典”航运业繁荣-萧条周期的下一阶段就是过度订购新船。
这就是集装箱船市场和油轮市场之间的比较存在分歧的地方，但不一定是脱节的。大量的集装箱船订单伴随着天价的货运市场，形成了巨大的运输浪潮。再一次，以历史悠久的方式，这些货物在需求条件减弱时到达，导致市场急剧崩溃，就像它曾经上涨一样。这种订单的副作用是填满了造船厂，推高了包括油轮在内的所有行业的新造船价格。
高昂的造船价格和船厂拥堵反过来又成为阻碍油轮订单的一个主要因素，这意味着，与历史上几乎任何时候相比，该行业受到了更好的保护，免受任何供应方面的风险。
未来燃料的不确定性以及更广泛的能源转型对石油使用的影响，加剧了对订单的沉默。
尽管最近2023年上半年的订单有所增加，但以纯载重量计算，市场可能会看到接近五年平均水平的收缩，其中包括2022年的非常低的订单。如图所示，这与2019年至2021年间集装箱船订单增长近6倍形成鲜明对比。对于集装箱船来说，这种激增的负面影响现在已经显现出来，但对于油轮来说，即使收缩水平确实有所回升，它们也不太可能达到如此过于乐观的水平。
这种“保护”因素对我们的油轮市场预测至关重要。我们预计，从长期来看，需求增长不会像2022年和2023年那样持续下去。我们一直预计，整个2023年市场将出现一些放缓，这已经开始成为现实。这也许在定期租船费率方面最为显著。
考虑到即期汇率的波动性和噪音，它们可能是一个难以正确判断市场走向的指标。鉴于双方在假设长期交易时都需要做出承诺，短期利率或许可以更有效地衡量潜在情绪和基本面。
尽管据报道，在过去一年左右的时间里，大量新建产能重新启动，但对交付的限制仍然存在。现实情况是，这种复苏在很大程度上还处于计划或扩大阶段，在未来一段时间内不会对产出做出有意义的贡献。这与目前有关韩国船厂劳动力短缺和日本船厂产能明显受限的报道形成了鲜明对比。
这样做的净效果将是延长目前臃肿的液化天然气和集装箱船订单的交付时间，在此过程中，随着可用泊位被诱人地推到未来，新造船价格将在更长时间内保持较高水平。这些因素的共同作用使我们提高了对价格的预期，高于我们最近预测的水平。这对造船厂来说应该是个好消息，尽管应该指出的是，2023年的盈利能力仍然难以捉摸。
对于油轮行业来说，这是制约未来几年可用供应增长的另一个因素。考虑到未来船队的淘汰——尽管目前旧吨位普遍存在，但这一点将变得更加重要——该行业将很好地免受需求方面任何疲软的影响。
