随着运量下降和拥堵缓解，运营商继续尝试管理服务能力以支持运价。
德鲁里指出，自10月17日开始的两周内，跨太平洋、跨大西洋和亚洲北欧及地中海航线共有64条航线被取消，约占725条预定航线的9%。东行横贯太平洋航线占空船的一半以上，占55%，其次是亚洲、北欧和地中海航线，占25%，横贯大西洋的西行航线占20%。
德鲁里说：“到目前为止，随着世界集装箱指数所反映的运价周环比继续下降，航空公司的运力管理尝试似乎没有什么效果。然而，即使中国市场在黄金周假期（10月1日至7日）后重新开放，航空公司也没有放弃其战略。”。
BIMCO首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）指出，尽管削减了服务，“到目前为止，还不足以阻止利率下降。”
黄金周是空白航行的传统机会，多位分析师指出，2022年的载客量减少比大流行前更为严重。
Drewry的WCI综合指数本周再次下跌6%，连续第33次下跌至每feu 3483美元，同比下跌65%，比2021 9月份达到的峰值低66%。Drewry预计该指数未来几周将继续下跌。
尽管该指数比五年平均水平低7%，但仍比2019年的平均水平高145%。
技术公司Container xChange注意到集装箱行业出现了“典型的繁荣与萧条周期”
Container xChange联合创始人兼首席执行官克里斯蒂安·罗洛夫斯（Christian Roeloffs）表示：“我们现在看到的情况并非不可预见。需求放缓和集装箱供应过剩都是大流行爆发以来造成的混乱的后果。这就像典型的繁荣与萧条周期。”。
各种分析人士指出，问题的根源在于西方消费者面临的通胀压力、消费者信心下降以及欧洲购买力的丧失。集装箱xChange称之为欧洲“长期以来最困难的时期”。随着欧洲信心的下滑，该地区集装箱价格也随之下滑，因为该地区面临着集装箱过剩的局面。
Roeloffs补充道：“零售商和较大的买家或托运人对需求前景更加谨慎，订购量也越来越少。另一方面，随着船舶等待时间的减少、港口运营能力的降低以及集装箱周转时间的减少，拥堵正在缓解，这最终释放了市场的产能。”。
Drewry表示：“尽管托运人和BCO显然受益于主要东西贸易的即期汇率下降，但他们也应密切关注其他可能受通胀影响的运输相关成本。”。
航运协会Bimco也将目光投向了集装箱市场，并在2019年看到了供应/需求平衡，因为该市场的大流行趋势即将结束。该公司补充称，到今年年底，可能会实现全面正常化。
“尽管市场疲软，定期租船费和集装箱运价仍未达到2019年的水平，”Bimco表示。根据克拉克森的数据，10月份的定期租船费率与4月份的峰值相比下降了60%。
“正如预期的那样，定期租船费率比集装箱运价更快地应对了供需平衡的减弱。通过停航、关闭服务和闲置船只，班轮运营商可以减少供应以满足货运市场的需求，而这在定期租船市场上是非常困难的。然而，班轮营运商在这方面历来不是很成功，超过当他们一直在与沉重的财务损失作斗争时，”Bimco说。
Bimco表示，租船船主在控制供应和需求方面的杠杆作用较小。虽然他们目前可能受益于紧张的市场、现有的盈利合同以及2023年环境监管之前将有更多船只进入干船坞，但这些因素都是市场调整的延迟。
