即期运价（现货价格）下降的消息受到了货主的欢迎，他们的钱包因去年运费飙升而缩水。人们关注的焦点是跨太平洋贸易航线，目前该航线的现货价格已低于2021年底和2022年初签订的合同价格。
尽管货运量的下降应该被视为航运公司的一个积极趋势，但多数分析师认为，现在庆祝还为时过早。
“这是我们所见过的最混乱、最令人困惑的微观/宏观环境。目前还不清楚事态将如何发展，但很明显，未来2- 6周将非常关键，”标准普尔全球市场情报总监Eric Johnson评论道。
自疫情爆发以来，现货价格一直被用作模拟混乱的集装箱运输场景的重要基准。现货价格与长期合同价格的跷跷板一直是许多供应链专业人士关注的问题。
著名航运专家、Blue Alpha Capital创始人约翰?麦考恩(John McCown)在最近的一篇博客文章中，对广泛使用即期汇率作为预测航运业内部变化的指标提出了质疑。
“根据对数据的回顾，以及作为集装箱行业的运营商和投资者的经验，我们看到，现货运价的普遍性和可信性被广泛误解。结果，我们看到这导致了混乱和不知情的决定，往好了说，操纵和糟糕的决定，”麦考恩写道。
虽然现货费率可能对相对较少的一组负荷有方向上的相关性，但各种现货指数之间的差异表明它们不是一种精细的衡量方法。现货运价并不能反映更大类别的合同运价的水平和趋势，而合同运价推动了运输成本的通胀影响和集装箱航运部门的盈利能力。
“现货价格很可能是集装箱运输的三大法宝，”McCown说。
这个讨论的关键是提出一个理想的解决方案，适合航运业的动态。根据麦考恩的说法，行业组织和个别集装箱承运人定期提交的事实历史信息公开文件应该能解决这个问题。
例如，当讨论新的合同条款时，突出显示了对承运人有利的贸易航线现货费率。托运人通常会同意看似给予他们优惠待遇的费率，但实际上这些费率比承运人的大多数其他合同都要高。一方掌握了所有的事实，而另一方却在视力受损的情况下运作。
为了说明航运业如何能够提供更明确的实际定价，McCown引用了美国证券交易委员会(SEC)的模型，SEC作为一个提交详细和全面信息的清算所，让投资者做出自己的判断。
就航运部门而言，联邦海事委员会(FMC)等监管机构也可以成为详细事实信息的交换所，在其网站上为托运人和公众提供方便的信息。
最近的《海洋运输改革法案》(OSRA)于今年6月在美国生效，其中有一项条款要求承运人进行额外的披露。该报告将以季度报告的形式由FMC在其网站上公布，显示进出口总吨位以及每艘在美国港口停靠的船只的总装货和空载TEU。
