对集装箱货物的需求激增，从全球生产大国中国迅速反弹，以及港口实施大流行限制导致船舶供应中断，这些因素加在一起，构成了一场完美风暴，将在2020年至2021年期间造成严重的东西方集装箱失衡。
虽然来自亚洲的集装箱被运往北美和欧洲，但由于Covid-19限制，向相反方向的移动相对较少。分析人士计算出，截至2021年3月，北美的集装箱不平衡率为40%，这意味着每10个到达的集装箱中，只有4个被送回，剩下6个在到达港口。
洛杉矶港媒体关系总监菲利普·桑菲尔德(Phillip Sanfield)表示，自2020年年中以来，洛杉矶港的单向进口贸易出现了前所未有的激增，货运量创下了纪录。
“供应链的每个节点都受到了挑战，我们正在与所有合作伙伴合作，在许多方面提高效率。”
到2021年2月，在圣佩德罗湾停靠洛杉矶/长滩(LA/LB)港口的船只数量约为40艘。2021年5月，这一数字降至约20。
“我们的目标是在6月之前大幅减少停泊的船只数量。”今年5月，该港口平均每天停泊约15艘船舶。大流行前，大约有10艘船。桑菲尔德说:“因此，我们的生产力显著提高。
在美国东海岸，纽约和新泽西港务局(Port Authority of New York and New Jersey)也面临着同样的压力，并与物流行业的利益相关者合作，以确保港口业务的流动性。它呼吁海运公司继续帮助美国各地的港口缓解供应链持续紧张的状况，通过缓解措施，如部署额外的装载机和尽快疏散空集装箱。
为了更好地了解问题的规模，在2021年4月，洛杉矶/路易斯安那州出境集装箱的总装载量下降了3%，至172,836TEU，而入境集装箱的总装载量上升了3%，至500,097TEU。同月，洛杉矶处理了171,874个空箱，比2020年同期增长了27%，而长滩的空箱处理增长了33%，达到125,015TEU。
空集装箱的缺乏阻碍了贸易，一些船只声称，由于没有足够的空集装箱来装载货物，所以在离开时仍有可用的空间。中国一直在努力增加集装箱的产量:中国集装箱行业协会(China Container Industry Association)表示，自去年9月以来，中国每月的集装箱产量为30万teu，以缓解短缺——但长期的不平衡意味着，这只会导致美国和欧洲港口出现更多空箱。
在正确的地点缺乏集装箱，以及在更普遍的情况下缺乏集装箱，对运费产生了影响。到2021年2月，运输成本从每个集装箱约1500美元上升到每个集装箱6000 - 9000美元。实际集装箱的价格也大幅上涨，据报道，制造商对一个新集装箱的收费为2500美元，比2020年的价格上涨了900美元。
苏伊士运河堵塞的影响进一步加剧了这种不平衡，大量船只在Ever Given号后面搁浅后，被迫进入同一停泊窗口。这暂时给欧洲和美国港口的基础设施造成了巨大压力，导致了一轮航次失误，关键的是，延误了空集装箱返回亚洲的时间。
根据Container xChange的数据，欧洲主要集装箱港口接收的集装箱数量仍远远超过2021年5月出港的集装箱数量。4月底，鹿特丹、安特卫普和汉堡这三个欧洲最大港口的20条干货箱的平均集装箱可用性指数(CAx)与前一周相比上涨了3%。鹿特丹的数据上周上涨了3.75%;安特卫普和汉堡分别为3.5%和2.2%。指数读数低于0.5意味着离开港口的集装箱数量要多于进入港口的集装箱数量。超过0.5意味着更多的集装箱进入港口。
自2021年3月初以来，汉堡的CAx指数一直高于0.8。鹿特丹的CAx指数在2021年稳步上升，从第一周的0.65上升到3月初的0.74，到4月底上升到0.83。与此同时，安特卫普的CAx分别为0.38、0.78和0.9。
Container xChange的首席执行官兼创始人Johannes Schlingmeier博士说:“欧洲最大的集装箱码头一直在努力避免拥堵，在2021年的大部分时间里，进港集装箱超过出港集装箱。苏伊士运河的关闭似乎只让欧洲各枢纽的货箱危机比之前略显糟糕。
“我们从集装箱租赁和贸易会员那里听到的是，他们发现向欧洲各地的承运人预订出口集装箱越来越困难。航运公司似乎在优先考虑空集装箱，以便尽快将这些箱子运回中国。”
这篇文章是由国际航运中心发展指数(ISCD)的航运专家撰写的，该指数是由波罗的海交易所(一个独立的全球海运市场信息来源)和中国国家通讯社新华社合作制定的。
