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逻辑思维老罗说，最近有一家中国公司将中国最流行的APP全部在印度做了一个英文版本，火了。在世界经济陷入泥潭之际，另一个东方古国印度，悄然走入世界人的视线。印度，就像是十年前的中国，没有老龄化的困扰，大量青壮劳动力，以及消费渴求。
今年以来，印度能源产品仓库的吞吐量正变得日益繁忙，这正从另一面证明亚洲第三大经济体开始快速发展，正缩小与中国的巨大差距。
受全球商品价格暴跌，油价下滑的推动，印度的石油产品消耗是10年来增长速度最快的。本数据证实了印度官方修正的GDP数字，这也意味着印度已成为世界今年增长最快的主要经济体。
伦敦能源公司分析师指出：毫无疑问，印度经济正在加速增长，这提振了该国对石油产品的需求。这是一个清晰的指示，显示印度的中产阶级正在走出去消费。”
根据彭博社在印度下周一发布GDP数据之前的预估，截止至今年9月的前三个月，印度经济和去年同比将增长7.3%。这将标志着印度经济已连续3月增长速度超过7%。中国的国内生产总值是印度的6倍，在三季度增速降低到6.9%，这是自2009年以来最慢的增速。
昨天，小编在吾爱航运网上看到一篇题为《别小看了印度，说不定那是个航运机会》，深深感觉正在崛起的印度，或许会为紧邻中国的航运业也带来点什么，具体是什么？或许就是欧亚航线的复兴吧。
为什么这么说，以下内容就看《别小看了印度，说不定那是个航运机会》
莫迪政府自上台后，实施了多项与航运相关的重要政策，足见其对印度航运发展的重视。
一、放宽对本国的航运企业收购国外船舶的限制
14年7月，印度政府放宽对本国的航运企业收购国外船舶的限制。根据印度以往对航运企业的严格限制，本国的航运企业欲收购外籍船舶必须拥有境外的分支机构或驻点，并进行船舶登记。新政策为了鼓励本国船公司在印度设立注册机构，允许其无需在国外成立分支机构即可收购外籍船舶，增加公司的运力。出于方便考虑，其还允许船舶悬挂外国国旗。如此一来，印度船公司更容易获得国外资金注入，扩充自身运力，同时也无需额外设立多个境外企业来获得和维持该运力。而印度政府预计对这些额外运力进行征税，增加财政收入。
不过，该政策也对这些外籍船舶运力作出了一定的限制。印度船公司收购的外籍运力数量不得超过本国船舶运力的数量，即在国内注册的印度籍船舶的数量。此举明显是为了保证本国运力的安全。此外，印度政府还规定，船公司收购的外籍船舶必须雇用一定数量比例的印度籍船员，如此一来，又为本国船员创造了额外的就业机会。
印度国内的船舶运力很长一段时间来一直停滞在10.5百万吨徘徊不前。印度政府的这项新政预计能使其本国运力获得快速的增长。
二、印度有条件开放沿海航权。
印度政府日前决定，允许部分特定外国旗商船经营其国内沿海航运，因印度国内船队无法满足日益增长的国内运输需求。
具体来说，印度已经给予对外国旗滚装船、混合动力滚装船、纯汽车运输船、LNG船和重大件运输船和设备运输船5年沿海经营期限。这意味着，船东们可以使用非印度籍船舶在印度国内和沿海进行运输。
印度政府在一份声明中称，由于对上述特种船舶的短缺，政府决定放宽政策，从而使这些船舶更好地为运输印度服务。同时，印度政府还表示，开放外国旗特种船舶沿海经营权有助于提升国内航运竞争力以及缓解国内公路和铁路运输的压力；并且，这种“环保的交通方式能够降低能源使用和碳排放。”
三、政府力挺印度造船业“春光无限”。
今年5月18日莫迪到达韩国的当天，印韩两国首脑就发表了关于进一步提升两国关系的声明，旨在将“印度制造”战略与韩国制造业3.0政策结合起来，通过共同投资和技术开发，加强在制造业领域的合作。其中，造船业是印韩两国合作的重点领域。业内专家表示，对于尚处起步阶段的印度造船业来说，有了政府的力挺，再加上韩国船企的帮助，其未来发展可谓“春光无限”。
支持力度空前
印度新政府十分重视本国造船业的发展，并在政策上给予了大力支持。总理莫迪在去年5月26日正式宣誓就职后不久表示，他和新一届政府正在研究制定一项“雄心勃勃”的海事计划，旨在振兴包括航运业、造船业以及港口业在内的海事产业。
莫迪去年出席印度加瓦拉尔.尼赫鲁港经济特区奠基仪式时指出，随着全球海运贸易量的增加，造船业将面临良好的发展机遇。印度应抓住机遇，推动本国造船业实现快速发展。印度政府将学习韩国政府，在政策上给予本国造船企业更多的支持，如成立造船业发展基金、鼓励“国轮国造”等。他同时表示，印度政府欢迎国外企业到印度投资造船业。
去年9月，印度政府高调推出“印度制造”战略，希望将制造业占印度国内生产总值(GDP)的比重从目前的15%提升至25%，为每年进入印度劳动力市场的逾1200万年轻人创造就业机会，推动印度成为一个具有全球竞争力的制造业中心。其中，有“综合工业之冠”的造船业被列入重点发展的行业。
莫迪对于造船业的重视在印度历届政府中是少见的。在今年访问韩国的第二天，莫迪就参观了韩国现代重工蔚山船厂，并会见了现代重工高层，希望其与印度企业加强造船业方面的合作。同一天，莫迪还会见了韩国三星重工总裁朴大永，就开展造船业方面的合作进行了讨论。在短短两天的访问中，与两家韩国船企高层进行会谈，充分说明莫迪对于发展本国造船业的决心。
对于印度政府给予的大力支持，该国船企表现出极大的乐观态度，甚至有种“天上掉馅饼”的感觉。“虽然我们之前一直呼吁政府支持造船业的发展，但从未成功过。新政府的这些支持，给我们带来了巨大的惊喜。”印度一家船企负责人认为，该国造船业将迎来新一轮的发展。
发展潜力巨大
印度造船业的发展虽然历史悠久，但步伐十分缓慢。在该国目前拥有的30多家船企中，8家为国有企业，其余20多家为民营企业。从目前的情况看，这些企业大部分面临熟练技术工人缺乏、生产效率低下等问题。英国克拉克松研究公司的最新统计数据显示，截至今年4月底，印度船企手持新船订单22艘，总金额约为8亿美元。
事实上，印度在发展造船业方面拥有诸多优势：一方面，该国三面环海，海岸线长达7000余公里；另一方面，印度拥有丰富的劳动力资源，且劳动力成本较低。该国造船业发展缓慢与缺乏政府的大力支持有很大关系。由于在新船建造方面缺乏发展动力，印度船企只能把目光转向船舶修理和改装业务，但总体上一直处于“吃不饱”的状态。“和许多船企一样，我们也在积极开展船舶修理业务。”印度科钦船厂一位项目经理表示，虽然该船企从印度军方获得了包括建造航空母舰在内的订单，但产能利用率仍然不高。
在新政府的大力支持下，印度造船业迎来了良好的发展机遇。印度商务和工业部部长阿南德.夏尔马（AnandSharma）去年表示，该国政府计划将至少15%的货物从陆路运输转向水路运输，这将带来大量的新船建造需求。他强调，只有印度船企建造以及本国船东运营的船舶才能用于运输这些货物。印度航运协会相关负责人也表示，目前在印度沿海运营并挂印度旗的船舶大约有638艘。未来5年，印度沿海货物运输量将翻番，由此将产生大批新船订单，印度船企将受益匪浅。
今年3月，印度国家航运公司（SCI）决定重新启动新造船计划，将于下半年在科钦船厂订造多艘液化石油气（LPG）船和海工船。SCI已与科钦船厂签订新船建造协议。SCI认为，随着印度经济的发展，加上政府的大力支持，国内市场对LPG船和海工船的需求将有望增长，而目前正是订造新船的好时机。
印度国家天然气公司（GAIL）去年下半年推出了建造9艘15万～17万立方米LNG船的计划，并向韩国船企发出了投标邀请，但要求至少3艘船在印度本地船企建造。出于对技术保密的考虑，韩国三大船企现代重工、三星重工、大宇造船海洋均曾拒绝参与该LNG船建造项目。但在韩国政府的要求下，三星重工与科钦船厂在今年3月达成协议，合作为GAIL建造LNG船。大宇造船海洋日前与印度皮帕瓦夫（PIPAVAV）船厂签署技术合作协议，共同参与投标GAIL的LNG船建造项目。
四、印度船舶融资结构大变革
如果印度进出口银行的最新提议“花开结果”，该国的船舶融资板块将发生重大变革。
这家国有银行建议通过一种涵盖投资者及银行的海事融资工具(Maritime Financing Facility)，建立船舶特殊目的公司债券。
今后，船东即可利用这类特殊目的公司为新船觅得融资。据《印度商业线报》(Hindu Business Line)称，这么做意味着即便最终出了什么差错，也不至于让整家公司蒙受风险。
印度进出口银行的董事长及执行董事Yaduvendra Mathur表示，此举将能帮助国内海事业“复制”韩国的成功经验。
五、海员福利的相关政策
14年9月，据印度国内媒体透露，印度政府已同意对个人所得税的计算进行修改，印度海员个人所得税的计算方法将进行调整，这对于印度50000多名海员来说，是个令人兴奋的好消息。
根据当前印度的国内规定，个人所得税的计征涉及一项计税的基数时间——非原居住地居住期间（NRI）。若执行国际航线的印度籍船上海员的NRI，即在船上的国外服务累计时间超过183天，那么其将不用缴纳所得税。但应注意的是，这一累计时间必须是执行国际航线的航行时间，即若该船在进入国际水域前的国内区段的航行时间是不得计入计算时间的。这无疑是扣减了一定程度的服务天数，若不满183天，海员就要面临被计税。船上工作本身即较为艰苦，海员在国内区段一样要付出同等的劳动，却不能享受平等的待遇，是较不合理的。
新政策出台后，执行国际航线的印度籍船舶在国内水域的航行时间将同样计入NRI，这无疑为印度海员的收入提高了保障。海员在印度籍船上的国外服务累计时间超过了183天，就不用被计税，能够为海员省下将近30%的支出。
根据旧政策，印度海员更倾向在外籍船舶工作，这样他们就减少被计税的可能。新政策的出台，希望能为印度船公司挽留住高素质的船员，促进印度航运服务质量的提高。
六、印度能否终结铁矿石市场的超级熊市？
随着印度正在积极寻求成为制造业大国、大幅提升其落后的基础设施，这个亚洲第三大经济体有可能成为铁矿石需求的亮点。
普氏能源(Platts)副编辑主任Annalisa Jeffries表示：“印度正成为一个替代买家，对钢材和铁矿石需求不断上升。因此这可能是一个需要关注的地区。”
印度的潜在增速可能为四面楚歌的铁矿石市场带来期待已久的推动力，帮助它走出漫长的熊市。
本周铁矿石价格大跌至每吨43.4吨，主要原因是必和必拓(BHP Billiton)和淡水河谷(Vale)等低成本产商继续扩大产出，而中国作为全球最大的铁矿石进口国需求不断下降。
然而最悲观的时刻还没有到来。评级机构惠誉(Fitch Ratings)预计明年铁矿石新增供应将达到1.45亿吨，而投行Jeffries警告，基于中国钢铁厂和贸易商的悲观情绪，明年铁矿石价格可能跌破40美元。
目前英国的Vedanta Resources是印度唯一一家国外大型铁矿石产商，不过Jeffries预计其他重量级产商也将逐步把重心转移到印度。
“这一趋势的出现非常有意思。回想2008-2010年，印度还是铁矿石的出口大国，现在彻底逆转了，”Jeffries指出。
印度铁矿石进口已经开始上升，在2014-15财年，进口量达到创纪录的1500万公吨。2011年印度禁止在矿藏丰富的3个州Karnataka、Odisha和Goa开采，造成严重供应短缺，为进口铁矿石铺平了道路。尽管后来废除了禁令，但对产出设定了上限，应该可以进一步支撑进口增长。
印度总理莫迪决定将基础设施支出提高两倍，惠誉预计2015年印度钢材需求将上升7-8%。
Fat Prophets资源分析师David Lennox表示：“我们可以将印度视为铁矿石需求的新推动力。印度有可能重现中国过去10年的增长轨迹。”
不过，他警告称，由于印度保护本国钢铁产商的一系列保护主义措施，印度不可能很快取代中国成为第一大铁矿石消费国。况且，印度能否复制中国过去20年的增长模式还需拭目以待。
七、印度煤炭产量减少，进口量上涨。
尽管政府一直努力推进国内燃料生产，但新财年（2015年4月1日-2016年3月31日）第一季度印度12个主要港口动力煤进口量上涨了23%至2480万吨。主要用于炼钢的焦煤进口几乎停滞不前，第一季度仅上涨了1%至817万吨。本财年第一季度共计进口煤炭3225万吨，去年同期12个港口分别进口动力煤和焦煤1962万吨和810万吨，总计进口煤炭2772万吨。
印度是世界第三大煤炭生产国，位列中国和美国之后，煤炭储量达2990亿吨，已探明的储量为1230亿吨，可供开采100年。该国最大的煤炭生产商--印度煤炭有限公司，产量占全国的80%，该公司2014-2015财年未完成产量目标，亏欠3%，本财年目标产量为5.5亿吨。在需求增长、产量减少的情况下，该国的供需差距有望在2016-2017财年扩大到1.855亿吨。但印度煤炭有限公司计划在2019年之前将产量提高到10亿吨，以应对日益增长的燃料需求。
八、印度国家航运整顿船队 将淘汰更多老旧船
印度国家航运透露，4.6万吨位的 Rabindranath Tagore轮（造于1993年）已于周三交付给一位不知名的买家。
至此，该船东仅剩1艘类似的双舷侧油轮，且属1994年造的老旧船，余下其它油轮多为双层船壳。
另外，该公司还宣布4.5744万吨位的Maharashtra（造于1995年）也已被售出拆解，但对家身份同样未予公布。
九、印度在油轮市场的发展
自2001年，印度即成为成品油净出口国。随后其国内开始兴建多个世界级出口炼油厂。在过去5年，印度及时全球重要的原油进口国，也是重要的成品油出口国。根据长期的需求基础分析，包括人口增长和中产阶层的发展壮大，印度的石油消费大增，其中最明显表现即为油轮活动频繁，不断为印度输送石油货物。印度以往的原油进口主要来源于中东，但预计将来中东也无法满足印度的巨大需求。近年来，印度的原油进口源已呈现多元化趋势，从西半球国家进口的石油量也在不断增加。
据美国能源机构Poten&Partners预计，随着印度人口的不断上升，其有望在2030年超过中国人口数量，而伴随而至的即是石油需求量的大幅增加。因此在未来几年印度将对全球原油和成品油市场起着关键的作用，向印度输送石油货物将成为全球油轮市场的一个主要驱动力。
然而同时也要注意到，虽然印度莫迪政府上台后承诺将积极促进印度经济改革，但其中一些改革方案，例如削减燃油补贴，则会在短期内给油轮市场带来不小的冲击。不过就长期来看，印度的正常发展会对未来油轮市场产生举足轻重的影响这是毋庸置疑的。
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