国际海事战略组织（Maritime Strategies International）的亚当.肯特（Adam Kent）认为，航运市场正进入一个上升趋势周期，但受到外部因素的影响越来越大。
尽管表面上与此相反，2018年对于船运来说还不算太糟。所有主要行业的海运货物增长均为正数，而供应方船队的增长在某些情况下为负数，但总体较低。这有利于供需平衡，但液化天然气除外，我们看到供应强劲增长，但同时海运货物增长强劲。
然而，我们不难发现，未来看起来比过去更加复杂。这一观察或许并不新鲜，但结构性变化正在重塑航运市场的程度，或许还没有得到应有的广泛理解。到2019年，特别是从2020年起，短期和长期风险所在应该会变得更加清晰。
船队增长缓慢无疑是一个亮点；在过去的三年中，我们看到了自20世纪80年代以来首次在5%以下的机队中收缩。考虑到新合同和报废合同的延期和取消，到2021年，我们将开始看到许多关键行业的飞机数量出现负增长。
图一：按行业划分的机队净增长
控制船队增长的动力之一是整合。合并通常发生在市场走出低谷，进入上升趋势的市场时——尽管在集装箱船市场，2016年和2017年非常短的急剧周期意味着，一些合并发生在下行周期。
总的来说，随着我们进入一个不断改善的航运市场，我们将开始看到更多的整合；离岸行业也出现了类似的动态。
将油价与离岸整合进行对比通常是在盈利趋势上升的环境中进行的，这表明未来可能还会有更多的整合。
在主要航运部门执行简单的SWOT分析，将策略确定为全面的主要驱动因素。无论是石油输出国组织（OPEC，欧佩克）和油轮市场，中国政府和干散货市场，还是集装箱领域更广泛的贸易战，目前的政策都是该行业必须应对的因素之一，这些因素可能会扰乱盈利周期上行部分的持续势头。
尤其是在油轮行业，未来三、四年最大的影响将是欧佩克国家与北美石油产量之间的拉锯战。美国的生产正在赢得这场拉锯战；自2017年年中以来，我们看到美国石油产量逐月超过中东地区的增长，或者在某些情况下超过中东地区的减产，这些减产将进一步增加。
美国将继续赢得这场战斗。如果我们展望2022年，美国和美洲作为一个整体将继续增加石油市场的产量。到2022年，28%的全球原油出口将来自美洲，这对于吨英里平衡来说是个好消息。
对这个行业和其他市场部门来说，更长期的风险是航运的脱碳。船东、船级社和非政府组织正要求MSI更频繁地研究这个问题，我们一直在从船舶脱碳和全球经济更广泛的脱碳两方面考虑这个问题。
看看一些已经在发挥作用的贸易场景——航运以外的行业正在研究的场景——很明显，脱碳将对航运产生巨大影响。我们分析了多个贸易场景的潜在影响，结果表明，到2050年，航运需求的需求可能会产生非常显著的结果。
图2:全球脱碳极端情况-对航运需求的影响
当然，脱碳的潜在影响在很大程度上取决于考虑的是哪种货物。个别国家生产和消费动态的变化将对某些双边贸易路线造成比其他路线更大的冲击。从航运的角度来看，对化工和谷物类大宗商品来说，这几乎是家常便饭，但显然对许多碳氢化合物类大宗商品来说，这有着巨大的影响。
航运业的资产可以使用20年，25年，甚至30年以上，所以即使到2035年，根据一些更极端的情况，航运业也会受到巨大的影响，考虑到目前需要考虑和计划的时间框架。
航运业究竟在多大程度上参与了这一挑战还有待观察。关于清洁技术的讨论当然很多，但是长期和持久的影响是否会被完全理解仍然是一个问题。
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